22 октября правительство России приняло Транспортную стратегию России до 2030 года. Документ был подготовлен Минтрансом РФ, который заложил в него упор на активную позицию государства. Стратегия разработана с целью интенсификации развития транспортной системы, в том числе на основе инновационных технологий. По словам министра транспорта Игоря Левитина, стратегия позволит поднять на новый уровень качество транспортных услуг, снизить издержки общества и улучшить конкурентоспособность национальной транспортной системы.
В документе определяются основные векторы развития транспортной отрасли как приоритетные точки роста российской экономики. Вся стратегия разбита на два этапа: первый — до 2015 года, второй — до 2030. При этом для разных регионов России намечены разные приоритеты.
В Северо-Западном федеральном округе приоритетом станет развитие высокоскоростных перевозок, морских портов и подходов к ним. Главными проектами здесь обозначены строительство высокоскоростной железнодорожной магистрали и скоростной автомобильной дороги Москва — Санкт-Петербург и комплексное развитие Санкт-Петербургского транспортного узла.
В Центральном федеральном округе приоритет отдан скоростным пассажирским и грузовым перевозкам, комплексному развитию Московского транспортного узла и созданию сети логистических терминалов.
В Южном федеральном округе акцент сделан на формировании скоростного направления Центр — Юг и строительство транспортной инфраструктуры для проведения Олимпиады в Сочи в 2014 году. Кроме этого, здесь будут развиваться морские порты и реконструированы гидроузлы Волго-Донского канала.
В европейском Нечерноземье упор будет делаться на создании транспортно-логистической системы обслуживания потребностей аграрного сектора. В Уральском федеральном округе главным станет мегапроект «Урал промышленный — Урал Полярный». В Сибири приоритетное значение получит развитие евро-азиатских коммуникаций и возрождение Северного морского пути. Последний проект затрагивает интересы и Дальнего Востока, где, помимо этого, предусмотрено завершить формирование опорной железнодорожной сети и, в частности, достроить железную дорогу Беркакит — Томмок — Якутск, продолжив ее затем к Магадану.
Доля транспорта в суммарных государственных капитальных вложениях составит от 35% до 49%. Общая сумма планируемых инвестиций может достигнуть 170 трлн рублей! Только на научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы будет выделено свыше 2 трлн рублей.
Огромные пространства России неизбежно требуют особого внимания к развитию транспорта. Успешная реализация Транспортной стратегии даст мощный толчок росту национальной экономики. Гибкая государственная политика должна обеспечить ценовую доступность транспортных услуг для большинства категорий российских граждан. Особенно важно это применительно к воздушному транспорту. Ведь сегодня его услугами пользуется ежегодно всего 3 млн россиян, что составляет менее 2% населения России. Прогнозы же транспортников говорят о том, что к 2030 году подвижность населения нашей страны за счет использования всех видов транспорта вырастет до 13 500 км на человека, или в 2,2 раза. По этому показателю будет превзойден уровень развитых стран (10 000 километров на человека). Планируется, что к 2030 году большинство населенных пунктов России будут связаны с общей системой автомобильных дорог. Доля же населенных пунктов, не обеспеченных таким доступом, сократится до 2% от общего числа.
Планируется резко повысить коммерческую скорость доставки грузов и довести ее до 1400 км в сутки. При этом ритмичность доставки товаров приведет к уменьшению складских запасов до норматива 3–6 дней, что приведет к снижению транспортных издержек в конечной цене российской продукции с нынешних 20% до 13%. Экспорт транспортных услуг к 2030 году вырастет почти в 7 раз, а объем перевозок только транзитных грузов увеличится с 28 млн до 100 млн тонн. Наши пространства, география закрепятся в качестве одного из весомых геополитических преимуществ России. В итоге российский транспорт превратится в такую же системообразующую отрасль российской экономики, какой сегодня является ТЭК.
Один из приоритетов новой Транспортной стратегии России — Северный морской путь.
Севморпуть, в соответствии с федеральным законом РФ «О внутренних морских водах, территориальном море и прилежащей зоне Российской Федерации», определяется законодателем как «исторически сложившаяся национальная транспортная коммуникация Российской Федерации в Арктике». Границы Севморпути, согласно правилам плавания, утвержденным в 1990 году, определяются исходя из местоположения пригодных к ледовой проводке судов трасс в зонах, прилегающих к северному побережью России. Крайними пунктами Севморпути на западе выступают входы в проливы Новой Земли в Баренцевом море по меридиану, проходящему на север от мыса Желания. На востоке это Берингов пролив с географическими координатами 66 градусов северной широты и 168 градусов 58 минут 37 секунд западной долготы (Анадырьский залив).
Северный морской путь выступает важнейшей частью инфраструктуры хозяйственных комплексов Крайнего Севера и Дальнего Востока, связывает их между собой и с западными районами России. Он объединяет в единую сеть крупные реки Сибири, сухопутные, воздушные и трубопроводные виды транспорта. Для целого ряда районов России, таких, как арктическая зона Чукотки, острова арктических морей и Таймыр, этот путь является единственным средством перевозок грузов и обеспечения жизнедеятельности населения. Тот же гигант индустрии — Норильский горно-металлургический комбинат существует благодаря круглогодичной навигации между Мурманском и Дудинкой. Потенциально Севморпуть является кратчайшим водным путем между портами Европы и стран АТР.
В 90-х годах звенья Севморпути и связанные с ним хозяйствующие структуры приобрели различные формы собственности. Морские пароходства, за исключением Арктического, были акционированы. Транспортный флот стал собственностью этих акционерных обществ. В федеральной собственности остались портовые сооружения, ледово-информационная система «Север», средства навигации, гидрометеорологии, связи, а также ледокольный и аварийно-спасательный флоты. При этом арктические порты России, за исключением акционированного порта Певек, перешли в ведение субъектов Российской Федерации.
Эти реформы довольно негативно отразились на состоянии российского Севера. Значительная часть созданных здесь производств была свернута. Объемы перевозок по Севморпути сократились в 4 раза. Если на своем пике — в 1987 году — объем перевозок достигал 6,6 млн тонн, то ныне он составляет всего 1,7 млн тонн. Большая часть транспортных судов ледовых категорий была выведена из эксплуатации, а нового пополнения почти не было. Правда, атомный арктический флот России все же получил атомоход «50 лет Победы», но 4 атомных ледокола из 6 вскоре выработают свой ресурс. Ресурс может быть продлен, что дешевле постройки новых судов этого класса (на строительство одного атомного ледокола уходит не менее 7 лет). Стоимость работ по продлению сроков службы атомных и дизельных ледоколов оценивается в 2,66 млрд рублей.
Причальные сооружения большинства арктических портов на Севморпути нуждаются в модернизации и капитальном ремонте, без чего они не смогут принимать и обслуживать современные суда больших тоннажей.
Включение Севморпути в приоритеты Транспортной стратегии России во многом обусловлено перспективой роста перевозок в результате освоения новых нефтегазовых месторождений на полуострове Ямал, в бассейнах Оби, Енисея, Лены, в районе Баренцева моря (Штокман, Приразломное нефтяное месторождение, Тимано-Печорская нефтегазовая провинция).
Транспортники считают, что для надежного ледокольного обеспечения работы Севморпути необходимо иметь в Арктике минимум 6 атомных и 4 дизельных линейных ледоколов. Основными источниками строительства их будет государственный бюджет, будут привлекаться и средства крупных российских компаний. До 2010 года должны быть построены 7 танкеров ледового класса суммарным дедвейтом 378 тыс. тонн и 18 сухогрузов такого же класса суммарным дедвейтом 81 тыс. тонн.
В настоящее время ведутся работы по подготовке к строительству новых портовых сооружений — нефтеналивного порта в районе Мурманска, терминалов Индига, Харасавэй, Яся (Обская Губа). Штаб морских операций западного сектора Севморпути перебазируется из Диксона в Мурманск, где имеются лучшие возможности оснащения современными космическими средствами связи. Штаб восточного сектора Севморпути по-прежнему будет находиться во Владивостоке. В перспективе рассматривается вариант его переноса в Певек. Готовится введение в строй 11 береговых станций глобальной спутниковой системы ГЛОНАСС/GPS.
Уже к 2010 году грузопоток по Севморпути может достичь 5–7 млн тонн, а к 2015 году — 13–15 млн тонн. Это позволит создать новые рабочие места, улучшить условия жизни людей на Севере, пополнить бюджет государства, сделать Россию еще более сильной.

Аждар Куртов
Сотрудник Российского института стратегических исследований
Источник: Фонд стратегической культуры

 

Смотрите продолжение: