Северный морской путь, а исторически Северо-восточный проход – главная судоходная магистраль России в Арктике. Он проходит по морям Северного Ледовитого океана, соединяя европейские и дальневосточные порты. Протяженность его от Карских Ворот до бухты Провидения – 5600 км, или 3023,76 морских миль. Северный морской путь обслуживает порты Арктики и крупных рек. По нему сюда завозят топливо, оборудование, продовольствие.
Основные порты, расположенные вдоль Севморпути – Игарка, Дудинка, Диксон, Тикси, Певек, Провидения. Продолжительность навигации – 2–4 месяца (на отдельных участках дольше, с помощью ледоколов).
Северо-восточный проход впервые пройден с запада на восток (с одной зимовкой в пути) в 1878–1879 гг. шведской экспедицией Нильса Адольфа Эрика Норденшельда. Впервые за одну навигацию Северный морской путь пройден в 1932 г. советской экспедицией Отто Юльевича Шмидта. В то же время создано Главное управление
Северного морского пути – Главсевморпуть, а в 1971 г. учреждена Администрация Севморпути при Министерстве морского флота СССР, которая с 1992 г. находится в составе Департамента морского транспорта Российской Федерации.
В этой статье – речь о проблемах и перспективах международного использования Северного морского пути.
Через Север путь короче
Во второй половине 1999 г. международные круги морского судоходства в третий раз (на памяти автора) за последние четыре десятка лет стали проявлять живой интерес к Северному морскому пути.
В начале 60-х годов с потеплением советско-американских отношений в Советском секторе Арктики, но за пределами 12-мильной зоны стали появляться «с научно-исследовательскими целями» ледоколы Береговой охраны США. Несколько позже началась подготовка к проводке по трассе транзитом иностранных судов. К этому времени в Советском Союзе был построен мощный по тому времени ледокольный флот, для работы с иностранными судами подготовили лоцманов из числа опытных капитанов-ледокольщиков. В дальнейшем по политическим мотивам, связанным с ближневосточным кризисом, подготовку Северного морского пути для международного мореплавания свернули.
Поводом для очередного оживления интереса к Северному морскому пути стало выступление в октябре 1987 г. в Мурманске президента СССР М. С. Горбачева, призвавшего к международному сотрудничеству в Арктике. Один из аспектов такого сотрудничества – открытие международного судоходства по Северному морскому пути. В 1993 г. по инициативе Министерства морского флота СССР норвежский Институт Фритьофа Нансена совместно с ЦНИИ морского флота и японским Фондом морского судоходства приступили к разработке Международной программы освоения Северного морского пути – International North Sea Route Programme (INSROP).
В ноябре 1999 г. в Осло состоялась международная конференция, обсудившая результаты 6-летних исследований потенциальных возможностей Северного морского пути для международного использования, проведенных в рамках INSROP. В работе конференции впервые приняли участие судовладельцы, которые также обсуждали ключевые проблемы судоходства по Северному морскому пути.
Интерес иностранных судоходных и деловых кругов к Северному морскому пути определяется двумя важнейшими факторами. Прежде всего, он может стать более выгодной с экономической точки зрения альтернативой осуществляемым ныне перевозкам между портами Европы, Дальнего Востока и Северной Америки. По этому пути, например, от Гамбурга до Иокогамы всего 6 600 морских миль, тогда как через Суэцкий канал – 11 400 миль.
С другой стороны, Северный морской путь интересен для иностранцев как транспортная артерия для перевозки минерального сырья из арктических регионов России. В прилегающих к нему районах содержится 35% мировых запасов нефти и газа1. Перевозки же российского газа и нефти морским путем могут оказаться выгоднее строительства газо- и нефтепроводов. К тому же такие магистральные трубопроводы в Западную Европу могут проходить только через бывшие советские республики, политика которых не всегда предсказуема, а транспортировка через их территорию обходится достаточно дорого. В то же время ледовая обстановка в Баренцевом море и в западной части Карского моря вполне благоприятна и позволяет проходить танкерам ледового класса без сопровождения ледоколами в течение большей части года. Кроме того, по Северному морскому пути можно организовать перевозку минеральных удобрений с Кольского полуострова в Восточную Азию, в Китай.
Тем не менее за последние годы объем перевозок по Северному морскому пути сократился почти в 4,5 раза – с 6,6 млн т в 1987 г. до 1,5 млн т в 1999 г.2 Правда, в дальнейшем прогнозируется его увеличение: к 2005 г. – до 4 млн т, к 2010 г. – до 12 млн т, к 2020 г. – до 50 млн т. В перспективе до 2015–2020 гг. ежегодный объем экспортных перевозок сжиженного газа с полуострова Ямал, по сегодняшним оценкам, может составить 20 млн т, газового конденсата из района Оби и Енисея – 1–3 млн т, а нефти
из месторождений Тимано-Печорского бассейна – 25–30 млн т3. Это не считая перевозок минеральных удобрений, никеля, леса. Кроме того, с разработкой Россией природных ресурсов Севера будут расти и перевозки машин, и оборудования. Конечно, эти грузопотоки могут стимулироваться только инвестициями в освоение Севера. В то же время потенциальный объем транзита через Северный морской путь оценивается в 8–12 млн т в год4.
Таким образом, освоение природных богатств российского Севера неизбежно приведет к возрождению Северного морского пути и определит его развитие как транзитного маршрута между Северной Атлантикой и Северной частью Тихого океана.
Позиция скептиков
Тем не менее многие зарубежные судовладельцы с большим сомнением относятся к возможностям Северного морского пути, в нынешнем его состоянии, пропускать большие объемы транзита.
Сомнения в его перспективности для частных компаний высказывают, например, генеральный директор Норвежской ассоциации судовладельцев Рольф Сэттер и управляющий-директор компании «Интертанко» Дагфин Лунде. Об авторитетности их суждения говорит уже то, что Норвежская ассоциация судовладельцев – один из спонсоров INSROP, а компания «Интертанко» имеет опыт транзита нефти и газового конденсата по Северному морскому пути челночными танкерами.
Президент Союза греческих судовладельцев Джон Лирес считает, что пока недостатки Севморпути перевешивают его достоинства. Судовладельцы, по его мнению, станут использовать северный маршрут только в том случае, если это будет прибыльно, с одной стороны, а с другой – если Россия обеспечит устойчивое и надежное обслуживание мореплавания.
Аналогичную точку зрения высказал и председатель компании «Nordstrom & Thulin» Рональд Бергман.
Обобщим аргументы скептиков.
Во-первых, считают они, при работе на Северном морском пути слишком велики эксплуатационные расходы, включая ледокольное обеспечение (сборы за которое зарубежные судовладельцы считают непомерными), тарифы за пограничное и таможенное оформление, повышенные ставки страховой премии, дополнительные риски. Последние, по оценке Томаса Петерсона, вице-президента «Canarctic Shipping», подразделения канадской компании «Fednav»5, составляют не менее 50 тыс. дол. за рейс, или 2 тыс. дол. в сутки. Эти риски обусловлены низкой вероятностью предоставления ледокольного обеспечения в нужное время и в нужном месте, высокой вероятностью ледового повреждения, простоев судна и дополнительными страховыми расходами. Высокие факторы риска делают Северный морской путь неконкурентоспособным по сравнению с маршрутами, на которых суточная тайм-чартерная ставка значительно выше.
Новый транзитный маршрут будет иметь право на жизнь только в том случае, если он окажется выгоднее и конкурентоспособнее существующих. Именно поэтому исполнительный директор Администрации Суэцкого канала Абель Азиз Ибрахим уверен, что Северный морской путь может стать реальным конкурентом для существующих маршрутов не ранее чем через 10–15 лет. Но и тогда ему будет трудно противостоять Суэцкому каналу, администрация которого для сохранения своих конкурентных преимуществ готова ввести дополнительные скидки к тарифам.
Во-вторых, для работы на Северном морском пути требуются слишком большие капитальные вложения. Необходимы специализированные суда ледового класса (зимой – усиленного ледового класса), танкеры – только с двойным корпусом. Суда должны иметь дополнительное аварийное снабжение и управляться офицерами, подготовленными для работы в Арктике. По расчетам независимого консультанта норвежской компании «Synergy Research» Тронд Ремсленд, дополнительные расходы для танкера дедвейтом (полная грузоподъемность судна, масса груза, включая полезный груз, судовые запасы, экипаж, принимаемая судном) 37 тыс. т в текущих ценах составят 15 млн дол. Сюда входит разница в стоимости строительства судна ледового класса по сравнению с обычным, ледокольные сборы в течение 20 лет, дополнительные расходы на страхование, более дорогостоящую покраску корпуса и т. д. При этом зарубежные специалисты сомневаются, что на Северном морском пути возможно использовать сухогрузные транспортные суда дедвейтом более 25 тыс. т6. Однако российская нефтяная компания «Лукойл», создающая собственный флот танкеров ледового класса дедвейтом 16–20 тыс. т, планирует заказать для работы в Арктике балкеры (специализированные суда, предназначенные для перевозки грузов насыпью и навалом) дедвейтом 50–60 тыс. т, а «Совкомфлот» – суда дедвейтом 100 тыс. т.
В-третьих, западные судовладельцы плохо информированы о портах, расположенных вдоль трассы Северного морского пути. Исключение составляют Игарка и Дудинка. Для захода в другие порты необходимы сложные бюрократические процедуры, мало что известно об их возможностях для проведения грузовых операций, предоставления услуг по судоремонту и ликвидации последствий аварий. Небольшой опыт работы с российскими северными портами танкеров компании «Fortum Oil and Gas» дает основания ее руководству говорить о плохом оборудовании портов и больших простоях под грузовыми операциями.
В-четвертых, западные судовладельцы сомневаются, что при плавании по Северному морскому пути они будут иметь надежное ледокольное и информационное обеспечение.
В-пятых, судовладельцы считают обременительным оформление бюрократических формальностей для допуска транзитных судов в воды Северного морского пути. Требуется заблаговременная (от трех месяцев до двух недель) информация об основных спецификациях судна, осмотр судна сюрвейером (инспектор иностранных классификационных обществ по техническому надзору за судами), сложная процедура получения разрешения на заход в большинство портов, страхование ответственности за возможный ущерб окружающей среде при повреждении судна, пограничные и таможенные формальности. При этом все процедуры облагаются сборами. Из этого иностранные аналитики делают вывод, что «инспектирование судов в российских портах при начале плавания транзитом с востока на запад осуществляется не на основе технологии или стандартов, а исходя из непредсказуемых экономических соображений». Высказываются претензии, что пограничные и таможенные сборы при транзитном проходе Северным морским путем взимаются необоснованно, потому что транзит – не что иное как мирный проход через территориальные воды и открытое море. Такие сборы, действительно, не предусмотрены международным правом.
Взгляд оптимистов
Другая половина зарубежных специалистов позитивно оценивает перспективы Северного морского пути. Они считают, что исследования, проведенные в рамках INSROP, с экономической, технологической и экологической точек зрения, убеждают в необходимости разработки этого маршрута как международной транзитной магистрали.
Как полагает бывший директор норвежского Института Фритьофа Нансена Вилли Остренг7, XXI век станет веком международного круглогодичного использования Северного морского пути.
В докладе Балтийского и Международного морского совета (BIMCO) (международная неправительственная морская организация, учрежденная в 1905 г. судовладельцами Европы, включая Россию, для выработки согласованной политики и практики в области трампового судоходства) подчеркнуто, что Северный морской путь, сокращая почти вдвое проход судов по сравнению с существующими транзитными маршрутами, позволит судовладельцам только на текущих эксплуатационных расходах, на горючем экономить огромные суммы, что не замедлит сказаться на уровне фрахтовых ставок. Более того, сокращение времени на доставку грузов повысит качественные показатели международной торговли.
Принципы и нормы, регламентирующие работу и поведение на трассе Северного морского пути экипажей судов и обслуживающего маршрут персонала, будут изложены в Полярном кодексе (Polar Code), который разрабатывается Международной морской организацией (IMO). К этой работе подключился и BIMCO. Кодекс будет содержать необходимые руководства для организации и проведения работ в полярных водах.
Первоочередные проблемы, которые необходимо решить Администрации Северного морского пути, чтобы начать приводить маршрут в соответствие с международными стандартами морского судоходства, упираются в обеспечение безопасности прохода судов.
Для их решения, во-первых, необходимо обеспечить четкую организацию поиска и спасения на всех участках Северного морского пути. В суровых условиях региона промедление в случае ЧП может иметь серьезные последствия для самого судна, его экипажа, груза, а также для окружающей среды.
Во-вторых, должно быть налажено бесперебойное обеспечение всех судов информацией о погодных и ледовых условиях на всех участках трассы во время их прохода по Северному морскому пути. Подробная метеорологическая информация необходима и судовладельцам для принятия решения о направлении судна в Арктику и наблюдения за его движением по маршруту.
В-третьих, в экстремальных условиях Арктики приобретает особое значение для обеспечения безопасности Северного морского пути высокая квалификация работающего на трассе персонала. Экипажи большинства иностранных судов окажутся здесь в незнакомых и очень суровых условиях. Их успешная работа во многом будет зависеть не только от опыта, подготовки и интуиции плавсоставов, но и в не меньшей степени от квалификации лоцманов, капитанов ледоколов, операторов портов и других лиц, контактирующих с проходящими по трассе судами. Помимо профессиональной важна хорошая языковая подготовка.
Таким образом, безопасность экипажа, груза, судна и окружающей среды может быть гарантирована, когда будут в нужное время и в нужном месте обеспечены поиск и спасание, навигационное обеспечение, хорошо подготовленный персонал.
Непредсказуемость Заполярья
и слабая инфраструктура маршрута
Фрахтуя судно, перевозчик обязуется доставить грузы к месту назначения в точно указанный срок. Нарушение условий контракта влечет большую финансовую ответственность фрахтовщика. Поэтому временная гарантия прохода по маршруту для него очень важна. Но такую гарантию Администрация Севморпути пока не дает.
Исследования показали, что проход судов по Северному морскому пути позволяет на 40% сократить время доставки грузов по сравнению с традиционными маршрутами. Но ледовые условия и существующие сегодня проблемы обеспечения плавания, низкая производительность портов не гарантируют выполнения условий фрахта.
Поэтому зарубежные специалисты и судовладельцы, перспективно оценивающие потенциал Северного морского пути, ставят вопрос о необходимости максимального снижения факторов дополнительных рисков.
Во-первых, считают они, Администрация Севморпути должна гарантировать, что любое судно своевременно получит лоцмана для проводки через опасные участки пути и помощь ледоколами.
Во-вторых, проход по Северному морскому пути и открытость портов должны быть свободны от протекционизма. То есть суда всех флагов, с экипажами любых национальностей получат право прохода по трассе, а объем и порядок предоставления услуг будет одинаков для всех, независимо от того, российское это судно или иностранное. Предполагается открыть для судов любого флага порты-убежища и сделать доступными услуги ремонта.
В-третьих, зарубежные аналитики полагают, что для получения конкурентного преимущества в ценовой политике руководству Северного морского пути лучше установить фиксированные ставки гарантированного обслуживания транзита. Это значительно снизит ценовую привлекательность альтернативных маршрутов.
В-четвертых, существенно облегчит плавание по Северному морскому пути устранение излишних бюрократических процедур для допуска судов на трассу и обеспечения их плавания. Нужен, как считают зарубежные партнеры по INSROP и эксперты BIMCO, единый центр, через который судно, его владельцы и операторы могли бы получать всю необходимую информацию – от текущих погодных и ледовых условий до счетов на оплату сборов за предоставленные услуги. Необходима также централизованная поисково-спасательная служба быстрого реагирования, способная в чрезвычайной ситуации оказать помощь в любой точке Северного морского пути.
Секретариат Конференции пользователей Северного морского пути (The Northern Sea Route User Conference) в 2000 г. опубликовал подробные инструкции для капитанов, намеревающихся использовать арктический маршрут. В этих инструкциях указаны все ограничения прохода по Севморпути и адреса служб, обеспечивающих плавание8.
Оценивая инвестиционный и политический климат в России с точки зрения возможностей стабильного развития Северного морского пути, надежности его эксплуатации, зарубежные аналитики отмечают следующее. Экономические реформы 90-х годов негативно отразились на всей транспортной структуре России, включая и Северный морской путь. Переход к рыночной экономике, приватизация судоходных компаний и портов, прекращение государственного финансирования, разрушение региональных транспортных, технологических связей привели к дезинтеграции единого экономического механизма Севморпути и развалу отлаженно работавшей в течение десятилетий его системы.
В последнее время российские власти предприняли ряд шагов, направленных на улучшение инфраструктурного обеспечения работы Северного морского пути и повышение его привлекательности для иностранных судовладельцев. Прежде всего это касается навигационного обслуживания прохода по маршруту, включая спутниковые системы связи и определения местонахождения судна, электронные навигационные карты. Принимаются меры к завершению строительства в 2002 г. атомного ледокола «50 лет Победы», рассматриваются предложения по продлению сроков эксплуатации ныне действующих атомных и дизель-электрических ледоколов.
Пока же Северный морской путь как международная транзитная магистраль остается резервом международной транспортной системы. Резервом, который таит в себе огромный потенциал международного сотрудничества и развития российского Заполярья.

 

Смотрите продолжение: